Lobby Autobrief 2
De overheid heeft het beleid op het gebied van de bijtelling tot en met 2015 vastgelegd in Autobrief 1. De laatste jaren is al wel het een en ander in de bijtelling veranderd, zoals de aanpassing van de CO2-percentages behorend bij de diverse bijtellingscategorieën. Echter, dit was voorzien en stond aangekondigd in de betreffende autobrief. Begin 2014 zijn de gesprekken gestart om te komen tot Autobrief 2, maar uiteindelijk is deze uitgesteld. Autobrief 2 is daardoor niet vóór 2017 ingegaan. 2016 is daarmee een tussenjaar geworden.
Autobrief 3
De bekendmaking van Autobrief 3 is in 2019 meerdere keren uitgesteld. Dit is niet bewust gedaan door de Overheid, maar de autobranche had deze autbrief al meerdere keren verwacht, maar hij kwam maar niet... Wat wel kwam is het Klimaatakkoord. Anders dat de naam doet vermoeden, was dit nog geen akkoord, maar een voorstel. De voorstellen uit het Klimaatakkoord zijn nogmaals bevestigd bij de presentatie van de miljoennota op Prinsjesdag. 2019. Lees hier wat deze voorstellen zijn.
In de autobrief zullen alle fiscale onderwerpen die met de auto te maken hebben. Dit betreft aanschafbelastingen als de bpm en ook gebruiksbelastingen zoals de motorrijtuigenbelasting en de bijtelling.
Vereniging Zakelijke Rijders is druk bezig de lobby in Den Haag vorm te geven met als doel een zo gunstig mogelijke uitkomst voor te realiseren. De andere partijen die wij in de lobby in onze dossiers tegenkomen zijn: ANWB (consumenten), RAI (importeurs), BOVAG (autobedrijven), VNA (leasemaatschappijen), EVO (transport), TLN (transport), VNO (werkgevers). In veel gevallen trekken partijen met elkaar op. Op een aantal vlakken verschillen de standpunten en voert iedereen een eigen lobby.
Onderstaand de standpunten van VZR, die wij bij het Ministerie van Financiën onder de aandacht hebben gebracht.
Het standaard bijtellingspercentage is 25%. Er zijn kortingen van toepassing als u een CO2-zuinige auto rijdt. Door deze kortingen zijn er auto's waarvoor een bijtelling va 0%, 4%, 7%, 14%, 15%, 20% en 21% van toepassing is.
De afspraken rond deze kortingen worden tegen het licht gehouden in Autobrief 2. Bekend is dat de lage bijtellingscategorieën voor de overheid zeker geen blijvende post hoeft te zijn. De overheid geeft aan dat de lage bijtellingscategorieën succesvol geweest zijn, maar dat deze op het moment te veel geld kosten. Het is niet reëel te verwachten dat de overheid lage bijtellingscategorieën na 2016 handhaaft.
Automotive lobbypartijen als BOVAG, RAI en VNA zijn niet voor het behoud van de huidige bijtellingssystematiek op bais van CO2-uitstoot. Partijen vinden de huidige regeling marktverstorend. Omdat een enkele gram CO2 uitmaakt of een auto 14% of 20% bijtelling heeft, worden de verkoopaantallen van nieuwe auto's door dit gegeven enorm beïnvloed.
Voor de zakelijke rijders is het natuurlijk prettig om beloond te worden met een lage bijtelling als zij een auto uitkiezen met een lage CO2-uitstoot. Het verzacht de pijn van de standaardbijtelling van 25% bijtelling, die te hoog is in vergelijking met de kosten van het werkelijk privégenot en met de fiscale regelgeving in andere Europese landen. De stimulering van schonere, zuinigere auto's op deze wijze heeft daarom het beoogde effect gehad.
Mocht de systematiek niet meer houdbaar blijken, dan pleit VZR voor een volledig andere aanpak. Als randvoorwaarden gelden wat VZR betreft budgetneutraliteit op het gebied van bijtelling. Dus geen 25%-tarief en niets voor de lage bijtellingscategorieën in de plaats. Verder verwacht VZR bescherming van de bestaande afspraken. Iedereen moet kunnen rekenen op ten minste de volledige 60 maanden lage bijtelling.
De bijtelling is een belasting die geheven wordt omdat er privégenot is van een zakelijke auto. Dit privégenot moet dan ook centraal staan. Als een berijder meer privé rijdt in de auto van de zaak is er meer privégenot. De uitstoot van CO2 daarentegen heeft weinig te maken met het privégenot. Bovendien is de CO2-uitstoot al bepalend voor de hoogte van de bpm. De meest logische sleutel om de bijtelling te heffen is op de mate van privégebruik: betalen per gereden privékilometer, maar dan wel een reëel bedrag.
500 kilometerverklaring
De zogenoemde 500 kilometerverklaring is een vast onderwerp als het gaat over de bijtelling en de groep berijders die ervoor kiest om de auto niet privé te gebruiken. Omdat de bijtelling een belasting is voor privégebruik, is het logisch dat deze groep geen bijtelling betaalt. De voorziening die getroffen is om dit mogelijk te maken is de Verklaring geen privégebruik auto, in de volksmond de 500 kilometerverklaring: de berijder verklaart maximaal 500 kilometer per jaar privé te rijden. Er is veel verondersteld misbruik van deze regeling. Om deze reden staat dit onderwerp altijd hoog op de agenda in Den Haag.
Verklaring uitsluitend zakelijk gebruik
Allereerst stelt VZR voor om de Verklaring uitsluitend zakelijk gebruik vanuit de bestelauto's over te nemen voor personenauto's. Met een dergelijke verklaring mag er geen enkele kilometer privé gereden worden, maar hoeft er ook geen kilometeradministratie meer bijgehouden te worden. De bewijslast ligt bij de Belastingdienst. In de praktijk blijkt deze verklaring bij de bestelauto's goed te werken.
1.500 kilometerverklaring
Daarnaast wil VZR een nieuwe regeling treffen als alternatief voor de 500 kilometerverklaring. Een deel van de berijders rijdt heel weinig kilometers. Ons voorstel is om deze groep te faciliteren door de 500 kilometer op te rekken naar 1.500 kilometer per jaar tegen een vast tarief van € 500,- (€ 0,33 ct per km), op voorwaarde dat er geautomatiseerd een ritregistratie bijgehouden wordt.
Op deze manier worden er twee vliegen in één klap geslagen. Er wordt ervaring opgedaan met het verwerken en beoordelen van geautomatiseerde ritregistraties (voor de gestaffelde bijtelling) en de mensen die echt weinig privé rijden worden reëel belast voor het privégebruik van de auto van de zaak.
Bijtelling grijs kenteken zonder bpm
Op het gebied van zogenaamde grijze kentekens (busjes), is met de komst van de Verklaring uitsluitend zakelijk gebruik een oplossing gekomen voor veel problemen/vraagstukken. Er is echter nog één punt dat veel berijders een doorn in het oog is: de consumentenprijs inclusief bpm vormt de grondslag voor de bijtelling voor grijsgekentekende auto's. Hoewel de werkgever de bpm kan terugvorderen, moet de werknemer bijtelling betalen over het volledige bedrag inclusief bpm. Dit is onlogisch en onredelijk. Deze busjes zijn duur, het privégenot is minder dan bij een personenauto en de berijder heeft vaak een salaris onder het gemiddelde van een reguliere berijder van een auto van de zaak. Redenen genoeg om hier iets aan te doen.
Lagere bijtelling bij oudere auto's
Als een werknemer in dienst treedt en een auto toegewezen krijgt van bijvoorbeeld vijf jaar oud, betaalt hij dezelfde bijtelling als wanneer hij een nieuwe auto had mogen uitzoeken met dezelfde catalogusprijs, terwijl het geen betoog behoeft dat het privégenot toch echt minder is in het eerste geval. Ook de daadwerkelijke kosten van een auto zijn lager als de auto ouder wordt. De eerste twee jaar is er wellicht minder onderhoud nodig, maar wordt er ook substantieel meer afgeschreven op de auto. Waarom is de bijtelling dan altijd gelijk en alleen gebaseerd op de cataloguswaarde?
VZR stelt voor om een additionele differentiatie toe te passen in de bijtelling naar aanleiding van de leeftijd van de auto. Bijvoorbeeld:
- auto's tot 2 jaar 100% van de geldende bijtelling
- auto's tot 4 jaar 90% van de geldende bijtelling
- auto's van 4 jaar en ouder 80% van de geldende bijtelling
Deze maatregel zou ook het "oprijden" van leaseauto's die bij een bedrijf "over" zijn een stuk aantrekkelijker maken. Het stimuleert het hergebruik van onze dure en vervuilende consumptiegoederen.
Meer keuzevrijheid mobiliteit
Werkgevers zijn de laatste jaren veel strikter geworden in het autobeleid. Het rijden van een auto van de zaak is meer en meer een rekensom voor de werknemer. Eigen bijdragen (maandelijkse vergoeding aan de werkgever) en afkoopregelingen (auto meenemen bij uitdiensttreding of boete betalen) zijn aan de orde van de dag. Er is echter voor de berijder in veel gevallen geen alternatief voor de leaseauto. De onbelaste onkostenvergoeding dekt de autokosten niet en er zijn geen fiscale faciliteiten om goed met mobiliteitsbudgetten te kunnen werken.
Daarom stellen wij het volgende voor: Tref een voorziening voor mobiliteitsbudgetten: Een mobiliteitsbudget is in de praktijk vaak een "afziebudget", maar door de loonheffing blijft hier echter weinig van over. Het voorstel is om een aparte faciliteit te treffen, waarbij het mobiliteitsbudget voor werkgever en werknemer aantrekkelijker worden.
Onbelaste kilometervergoeding moet omhoog
Het onderwerp kilometervergoeding lijkt door de politiek en andere belangenbehartigers bijna vergeten. VZR vindt het juist een ongelooflijk belangrijk issue in de discussies rondom zakelijke mobiliteit: de onbelaste kilometervergoeding. Dit is het bedrag dat werkgevers als onbelaste vergoeding mogen geven aan hun werknemers en het is het bedrag dat ondernemers als kosten mogen opvoeren voor het gebruik van hun privéauto voor zakelijke kilometers.
Een auto kost per kilometer tussen de € 0,30 en € 0,50 (NIBUD). Werkgevers mogen uiteraard meer betalen dan de genoemde 1€ 0,19, maar in de praktijk wordt meestal precies dat bedrag gehanteerd. Het voorstel is deze onbelaste kilometervergoeding te verhogen tot bijvoorbeeld € 0,35.
In 2003 ging het nog om € 0,28 per gereden kilometer. Inmiddels is het al sinds jaar en dag niet meer dan € 0,19. Voor € 0,19 per kilometer is amper de brandstof te betalen. Om hier aandacht voor te vragen, heeft VAvdZ een infographic ontwikkeld. Bekijk hem hier.
